اگزوز اخبار دنیای خودرو
زنجیره قطعه‌سازی خودرو در ایران در شرایطی به فعالیت خود ادامه می‌دهد که هم‌زمان با افزایش هزینه تأمین و حمل مواد اولیه، مطالبات معوق از خودروسازان نیز فشار سنگینی بر نقدینگی تولیدکنندگان وارد کرده است. در چنین شرایطی، قطعه‌سازان برای جلوگیری از توقف خطوط تولید ناچارند مسیرهای جدید و گاه بسیار گران‌تری برای واردات مواد اولیه پیدا کنند.
گزارش‌های اخیر فعالان صنعت قطعه نشان می‌دهد مشکل اصلی این بخش دیگر صرفاً ظرفیت تولید یا کیفیت قطعات نیست، بلکه گردش نقدینگی و امکان تأمین به‌موقع مواد اولیه به مسئله‌ای تعیین‌کننده تبدیل شده است. در مرداد ۱۴۰۵ نیز محمدرضا نجفی‌منش، رئیس انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور، میزان مطالبات قطعه‌سازان از صنعت خودرو را حدود ۱۷۰ هزار میلیارد تومان اعلام کرده بود.
اخبار مرتبط :
نه خریدار هست نه فروشنده؛ بازار خودرو در رکود سنگین
انحصار قطعه‌سازی؛ عامل توقف تولید و گرانی خودرو در ایران
کمبود قطعات خودروهای چینی؛ چالش تازه مالکان خودروهای وارداتی
از سوی دیگر، گزارش‌های منتشرشده در شهریور ۱۴۰۵ از کاهش قابل توجه تولید خودرو نسبت به سال قبل حکایت داشت و تأخیر در تأمین مواد اولیه، کمبود نقدینگی و شرایط ناشی از جنگ از جمله عوامل مطرح‌شده برای این افت تولید عنوان شدند.
قطعه‌سازی درگیر دو بحران هم‌زمان است
چرخه تولید قطعه برای ادامه فعالیت به دو ورودی اصلی نیاز دارد: مواد اولیه و نقدینگی. اگر یکی از این دو حلقه دچار اختلال شود، اثر آن می‌تواند در مدت کوتاهی به کل زنجیره تولید خودرو منتقل شود.
قطعه‌ساز ابتدا باید مواد اولیه‌ای مانند انواع فولاد، آلیاژها، مواد پلیمری، مواد شیمیایی، قطعات الکترونیکی و سایر نهاده‌های تولید را تهیه کند. بخشی از این مواد در داخل تولید می‌شود، اما برای برخی مواد و تجهیزات تخصصی همچنان وابستگی به واردات وجود دارد.
پس از تولید قطعه و تحویل آن به خودروساز، قطعه‌ساز باید منتظر دریافت وجه بماند. اگر پرداخت با تأخیر انجام شود، سرمایه‌ای که باید برای خرید محموله بعدی مواد اولیه استفاده شود، در حساب‌های دریافتنی باقی می‌ماند.
به این ترتیب، یک چرخه معیوب شکل می‌گیرد: افزایش هزینه واردات، نیاز به نقدینگی بیشتر را ایجاد می‌کند و تأخیر در پرداخت مطالبات نیز همان نقدینگی را از دسترس تولیدکننده خارج می‌کند.
مطالبات قطعه‌سازان به ۱۷۰ هزار میلیارد تومان رسیده است
یکی از مهم‌ترین نشانه‌های فشار مالی بر این صنعت، حجم مطالبات قطعه‌سازان از خودروسازان است.
نجفی‌منش در مرداد ۱۴۰۵ اعلام کرد مطالبات قطعه‌سازان از صنعت خودرو به حدود ۱۷۰ هزار میلیارد تومان رسیده است. گزارش‌های همان مقطع همچنین از فشار کمبود نقدینگی، تأخیر در تخصیص ارز و افزایش هزینه‌های حمل‌ونقل بر زنجیره تأمین خودرو خبر می‌دادند.
در مورد سایپا نیز رقم بدهی به قطعه‌سازان به‌عنوان یکی از چالش‌های جدی این زنجیره مطرح شده است. جواد علی‌نژاد، رئیس کمیسیون کیفیت انجمن قطعه‌سازان کشور، بدهی سایپا به قطعه‌سازان را «ده‌ها هزار میلیارد تومان» اعلام کرده و گفته است بخش قابل توجهی از این مطالبات مربوط به سال‌های گذشته است.
اهمیت این موضوع از آن جهت است که قطعه‌ساز نمی‌تواند برای مدت طولانی تولید را متوقف کند تا مطالباتش وصول شود. از طرف دیگر، ادامه تولید بدون دریافت وجه نیز نیازمند سرمایه در گردش است؛ سرمایه‌ای که در شرایط تورمی ارزش آن نیز به‌سرعت کاهش پیدا می‌کند.
چرا قطعه‌سازان مواد اولیه را احتکار نمی‌کنند؟
در شرایطی که صحبت از کمبود مواد اولیه مطرح می‌شود، ممکن است این تصور ایجاد شود که تولیدکنندگان قطعات بخشی از مواد خود را در انبار نگه می‌دارند تا بعداً با قیمت بالاتر به فروش برسانند. اما ساختار تولید قطعات خودرو الزاماً چنین امکانی را فراهم نمی‌کند.
طبق توضیحات فعالان این صنعت، بسیاری از تولیدکنندگان مواد اولیه مورد نیاز خود را مستقیماً وارد می‌کنند و این مواد برای ادامه فعالیت خط تولید خریداری می‌شود. بنابراین نگه‌داشتن طولانی‌مدت مواد اولیه برای یک قطعه‌ساز، به معنای خواباندن سرمایه و در بسیاری موارد کاهش توان تولید است.
در واقع، هر محموله‌ای که وارد کارخانه می‌شود، باید وارد فرآیند تولید شود تا قطعه ساخته و به خودروساز تحویل داده شود. به همین دلیل، تأمین مستمر مواد اولیه برای حفظ جریان تولید اهمیت بیشتری از ایجاد موجودی‌های بزرگ و غیرضروری دارد.
هزینه حمل مواد اولیه چند برابر شده است
یکی از مهم‌ترین فشارهای جدید بر قطعه‌سازان، افزایش هزینه حمل‌ونقل است. بر اساس اظهارات محمدرضا نجفی‌منش که در گزارش‌های اخیر بازنشر شده، قطعه‌سازان برای ادامه واردات مواد اولیه از مسیرهای مختلف از جمله مسیر زمینی ترکیه استفاده می‌کنند.
در همین گزارش، هزینه حمل یک محموله که پیش‌تر حدود هزار و ۷۰۰ دلار عنوان شده بود، در شرایط جدید تا حدود ۲۰ هزار دلار اعلام شده است؛ یعنی افزایشی بسیار شدید که مستقیماً هزینه تمام‌شده مواد اولیه و در نهایت قطعه را تحت تأثیر قرار می‌دهد.
البته این ارقام مربوط به نمونه و اظهارات فعالان صنعت هستند و نمی‌توان آنها را به همه محموله‌ها یا تمام مسیرهای وارداتی تعمیم داد. هزینه واقعی حمل به نوع کالا، وزن و حجم محموله، مسیر، روش حمل، بیمه، شرایط مرزی و وضعیت تجارت خارجی بستگی دارد.
با این حال، اصل مسئله روشن است: وقتی قطعه‌ساز مجبور می‌شود برای تأمین یک ماده اولیه مسیرهای طولانی‌تر یا جایگزین را انتخاب کند، هزینه لجستیک به بخش مهمی از هزینه تولید تبدیل می‌شود.
چرا تولید با وجود این مشکلات متوقف نشده است؟
پاسخ را باید در ساختار زنجیره تأمین خودرو جست‌وجو کرد.
قطعه‌ساز در بسیاری از موارد بر اساس برنامه تولید خودروساز اقدام به تأمین مواد اولیه و ساخت قطعه می‌کند. توقف تولید یک قطعه می‌تواند باعث کمبود آن قطعه در خطوط مونتاژ خودرو شود و در نتیجه کل فرآیند تولید خودرو را تحت تأثیر قرار دهد.
به همین دلیل، حتی در شرایطی که حاشیه سود تولید کاهش یافته یا مطالبات قطعه‌ساز با تأخیر پرداخت شده است، تولیدکننده همچنان انگیزه و الزام اقتصادی بالایی برای ادامه فعالیت دارد.
گزارش‌های اخیر نیز نشان می‌دهد فعالان صنعت قطعه همچنان به دنبال تغییر مسیرهای تأمین و استفاده از مبادی مختلف برای رساندن مواد اولیه به کارخانه‌ها هستند.
بدهی خودروسازان چگونه به تولید قطعه فشار وارد می‌کند؟
برای درک اثر بدهی خودروسازان باید چرخه مالی یک قطعه‌ساز را در نظر گرفت.
فرض کنیم یک قطعه‌ساز مواد اولیه را با هزینه مشخص خریداری کند، محصول را تولید و به خودروساز تحویل دهد. در این مرحله، هزینه‌های دستمزد، انرژی، حمل‌ونقل، استهلاک ماشین‌آلات و خرید مواد اولیه پرداخت شده است، اما درآمد حاصل از فروش هنوز ممکن است وصول نشده باشد.
اگر پرداخت خودروساز با تأخیر مواجه شود، قطعه‌ساز برای خرید محموله بعدی باید از منابع دیگری استفاده کند. این منابع ممکن است تسهیلات بانکی، سرمایه شخصی، فروش دارایی یا اعتبار تأمین‌کنندگان باشد.
وقتی این وضعیت برای چند دوره تکرار شود، بدهی خودروساز به یک مسئله زنجیره‌ای تبدیل می‌شود؛ زیرا قطعه‌ساز نیز ممکن است در پرداخت به تأمین‌کنندگان خود با مشکل مواجه شود.
در چنین شرایطی، افزایش هزینه مواد اولیه و حمل‌ونقل، فشار را بیشتر می‌کند و نیاز به سرمایه در گردش را بالا می‌برد.
پیشنهاد تحویل خودرو به جای پرداخت نقدی مطالبات
در شرایطی که خودروساز توان پرداخت کامل مطالبات قطعه‌سازان را ندارد، یکی از پیشنهادهای مطرح‌شده از سوی فعالان صنعت، تسویه بخشی از بدهی از طریق تحویل خودرو است.
محمدرضا نجفی‌منش در اظهارات اخیر خود پیشنهاد کرده است اگر خودروساز منابع مالی لازم برای پرداخت نقدی مطالبات را ندارد، می‌توان بخشی از بدهی را از طریق تحویل خودرو به قطعه‌سازان تسویه کرد.
این راهکار البته جایگزین تأمین نقدینگی پایدار نیست، زیرا قطعه‌ساز برای خرید مواد اولیه و پرداخت هزینه‌های جاری به وجه نقد یا منابع مالی قابل استفاده نیاز دارد. بنابراین چنین راهکاری، در صورت اجرا، بیشتر می‌تواند یک ابزار موقت برای مدیریت بخشی از بدهی باشد.
آیا بحران قطعه‌سازی می‌تواند تولید خودرو را متوقف کند؟
وابستگی متقابل خودروساز و قطعه‌ساز باعث می‌شود مشکلات مالی یکی از آنها به دیگری منتقل شود. اگر قطعه‌ساز نتواند مواد اولیه خریداری کند یا هزینه‌های جاری خود را تأمین کند، ظرفیت تولید قطعه کاهش پیدا می‌کند و خودروساز نیز با کمبود قطعات مواجه خواهد شد.
از سوی دیگر، کاهش تولید خودرو نیز درآمد خودروساز را محدودتر می‌کند و در صورت ادامه‌دار شدن، توان پرداخت بدهی به تأمین‌کنندگان کاهش می‌یابد.
گزارش‌های اخیر درباره افت ۴۰ درصدی تولید خودرو نسبت به سال قبل، که از سوی رئیس انجمن قطعه‌سازان مطرح شده، نشان می‌دهد مشکلات تأمین و نقدینگی صرفاً یک مسئله حسابداری میان دو شرکت نیست و می‌تواند مستقیماً به میزان تولید خودرو مرتبط شود.
با این حال، نمی‌توان هر افت تولید را صرفاً به بدهی خودروسازان نسبت داد؛ زیرا عواملی مانند تخصیص ارز، محدودیت واردات، هزینه حمل، نوسان نرخ ارز، انرژی و شرایط عمومی اقتصاد نیز هم‌زمان بر تولید اثر می‌گذارند.
آینده زنجیره قطعه‌سازی به گردش نقدینگی وابسته است
آنچه امروز در صنعت قطعه‌سازی خودرو دیده می‌شود، حاصل هم‌زمانی چند فشار است: مطالبات معوق، نیاز بالا به سرمایه در گردش، دشواری تأمین برخی مواد اولیه، افزایش هزینه‌های لجستیک و محدودیت‌های تجارت خارجی.
در چنین شرایطی، قطعه‌ساز برای حفظ تولید باید قبل از دریافت پول حاصل از فروش قطعه، هزینه تولید بعدی را تأمین کند. هرچه فاصله زمانی میان تحویل قطعه و دریافت وجه بیشتر شود، نیاز به سرمایه در گردش نیز افزایش پیدا می‌کند.
به همین دلیل، حتی اگر ظرفیت تولید و کیفیت قطعات در سطح قابل قبول باقی بماند، تداوم این وضعیت می‌تواند توان مالی برخی واحدهای قطعه‌سازی را تحت فشار قرار دهد.
راهکار پایدار نیز صرفاً تزریق مقطعی منابع نیست. کاهش زمان پرداخت مطالبات، اصلاح سازوکار قیمت‌گذاری قراردادها، دسترسی قابل پیش‌بینی‌تر به ارز و مواد اولیه و کاهش ریسک حمل‌ونقل می‌تواند به شکل مستقیم بر پایداری زنجیره تأمین خودرو اثر بگذارد.
در نهایت، چرخه تولید قطعه در ایران فعلاً با تغییر مسیرهای وارداتی، استفاده از منابع مالی جایگزین و تلاش برای حفظ جریان تولید ادامه دارد؛ اما افزایش هزینه تأمین مواد اولیه و انباشت مطالبات نشان می‌دهد حاشیه امن این زنجیره نسبت به گذشته محدودتر شده است.
